Кути установки автомобільних коліс, відомі в побуті як Розвал-сходження, впливають на стійкість автомобіля, його керованість і знос шин.
Для всіх коліс
Розвал (Англ. Camber) - кут між вертикаллю і площиною обертання колеса. Розвал вважається негативним, якщо колеса нахилені верхньою стороною всередину, і позитивним, якщо верхній стороною назовні.
У більшості випадків під «розвалом» розуміють статичний розвал керованих коліс, що задається при технічному обслуговуванні автомобіля. У деяких автомобілях регулюванню підлягає і статичний розвал некерованих коліс.
Основне призначення статичного розвалу керованих коліс - зменшувати передачу на кермо їхнього руху, що виникає внаслідок наїзду на дрібні нерівності покриття. Замість того, щоб передаватися через рульову трапецію на кермо, вони гасяться за рахунок пружності покришок. Крім того, розвал забезпечує максимальний контакт протектора шини з поверхнею дороги при русі автомобіля і стійкість на поворотах, впливаючи, отже, на стійкість і керованість, а також впливає на інтенсивність і характер зносу протектора шин. З точки зору кінематики підвіски розвал, поряд з кутом поперечного нахилу осі повороту керованого колеса, впливає на величину радіуса Обкатился, але вплив його відчутно менше, ніж другого згаданого параметра.
У разі автомобіля з підвіскою більшості типів, за винятком «Макферсона», розвал для передніх керованих коліс як правило має невелике позитивне значення (колеса нахилені назовні) - в межах від 0 'до 45', зрідка до 2 °. Таке його значення дозволяє знизити зусилля на керованих колесах і зменшити передачу на рульове управління ривків, що виникають при проїзді нерівностей дороги. Великий негативний розвал («колеса будиночком») є ознакою зносу підвіски або її неправильного регулювання і призводить до швидкого зносу шин, погіршення зчіпних властивостей на рівній дорозі і порушення курсової стійкості автомобіля.
Однак на автомобілях з підвіскою «Макферсон» використовується нульовий або невеликий негативний розвал, що пов'язано з відзнакою інших настановних параметрів даної підвіски, викликаним її конструктивними особливостями.
Також негативний розвал встановлюється на гоночних автомобілях, призначених для їзди по овалам, на внутрішніх колесах.
На Двохважеля підвісках статичний розвал, як правило, можна регулювати. На автомобілях з підвіскою «Макферсон» зменшення кліренсу шляхом простого укорочення пружин призведе до зміни всіх чотирьох кутів установки коліс, тому для зміни кліренсу потрібно міняти весь вузол кріплення підвіски.
Спочатку статичний розвал вимірювався за допомогою схилів і рівнів різних систем, в даний час використовуються або оптичні датчики з комп'ютерною обробкою результатів, або гравітаційні датчики нахилу.
Варто відзначити, що на практиці кут статичного розвалу задається вельми грубо (допуск при його установці зазвичай порівняємо з його величиною) і, до того ж, досить сильно змінюється при роботі підвіски. Так що на практиці його установка переважно впливає на рівномірність зносу протектора шин - неправильно виставлений розвал призводить до підвищеного зносу внутрішньої або зовнішньої сторони протектора шини. Крім того, розвал повинен бути однаковим з обох сторін, так як при односторонньому нахилі коліс автомобіль починає «вести» в сторону при русі по прямій.
На автомобілі з незалежною або напівнезалежною підвіскою розвал змінюється в значних межах при крені автомобіля або зміні завантаження. Що виникає в ході руху автомобіля значення розвалу називається динамічним розвалом коліс. На важких вантажівках «Татра» з підвіскою на хитних півосях динамічний розвал задніх коліс на незавантаженому автомобілі настільки великий, що автомобіль їде, спираючись тільки на зовнішню частину покришки. Навіть в підвісці з подвійними поперечними важелями, досить досконалою з погляду кінематики, як правило при максимальному ході стиснення заданий спочатку позитивний статичний розвал змінюється динамічним негативним.
Сходження (Англ. Toe) - кут між напрямком руху і площиною обертання колеса. Дуже часто говорять про сумарний сходження двох коліс на одній осі. У деяких автомобілях можна регулювати сходження як передніх коліс, так і задніх.
Призначення сходження - компенсувати виникає в результаті наявності позитивного розвалу відведення (динамічну дестабілізацію) коліс, що істотно знижує знос шин. Обидва кута взаємопов'язані і регулюються виключно в зв'язці.
Сходження вимірюють у градусах / хвилинах (знаки ° і ') і в міліметрах. Сходження в міліметрах - це відстань між задніми крайками коліс, мінус відстань між передніми крайками коліс (в довідниках зазвичай наводяться дані по штатним колесам, при довільному діаметрі колеса необхідний перерахунок). Це визначення вірно тільки у випадку непошкоджених, правильно змонтованих коліс. В іншому випадку застосовується процедура «ран-аут» (run out), віднімається биття колеса з величини сходження.
Саме неправильно відрегульоване сходження є основною (але не єдиною) причиною прискореного зносу покришок. Одним з перших ознак неправильно встановленого сходження є вереск покришок в повороті при невеликій швидкості. При сходженні в 5 і більше мм покришка повністю зітреться менш ніж за 1000 км.
Іноді замість сходження коліс може вимагатися виставити їх розбіжність (наприклад, на задній осі з незалежною підвіскою коліс).
Для керованих коліс
Кастр, кастер або кастор (En: Caster angle) - кут між вертикаллю і проекцією осі повороту колеса на поздовжню площину автомобіля. Поздовжній нахил забезпечує самовирівнювання керованих коліс за рахунок швидкості автомобіля. Іншими словами: автомобіль виходить з повороту сам-кермо, який відпущений і володіє вільним ходом, сам повертається в положення прямолінійного руху (на рівній дорозі, з відрегульованими механізмами). Це відбувається, природно, при позитивному Кастро. Наприклад, кастр дозволяє їздити на велосипеді, не тримаючись за руль.
Патент Артура Кребса (1896) говорить: «Щоб забезпечити стійкість переднього моста, тобто, щоб автоматично встановлювати осі коліс паралельно ... передня вісь розташовується на деякій відстані позаду проекції осі рульового механізму ...»
На звичайних автомобілях кастр має позитивне значення (наприклад 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмени встановлюють дане значення на кілька градусів більше, що робить хід автомобіля стійкіше, а також підвищується прагнення авто до прямолінійного руху. І навпаки, на циркових велосипедах або на навантажувачах кастр часто дорівнює нулю, так як швидкість переміщення порівняно невелика, але при цьому є можливість повернути за меншому радіусу. Але автомобіль створюється для більшої швидкості, тому вимагає кращої керованості.
Поперечний кут нахилу осі повороту колеса
Кут поперечного нахилу (en: Kingpin inclination, KPI) - (кут між вертикаллю і проекцією осі повороту колеса на поперечну площину автомобіля. Цей кут забезпечує самовирівнювання керованих коліс за рахунок ваги автомобіля.
Суть в тому, що в момент відхилення колеса від «нейтрали» передок починає підніматися. А так як важить він немало, то при відпуску керма під дією сили тяжіння система прагне зайняти вихідне положення, відповідне руху по прямій. Правда, щоб ця стабілізація працювала, потрібно зберегти (хоч і невелике, але небажане) позитивне плече обкату. Спочатку, поперечний кут нахилу осі повороту був застосований інженерами для усунення недоліків підвіски автомобіля. Він рятував від таких «недуг» автомобіля як позитивний розвал коліс і позитивне плече обкату.
У багатьох сучасних автомобілях застосовується підвіска типу «Мак-Ферсон». Вона дає можливість отримати негативне або нульове плече обкату. Адже вісь повороту колеса складається з опори одного єдиного важеля, якою легко можна помістити всередину колеса. Але й ця підвіска не досконала, адже через його конструкції зробити кут нахилу осі повороту маленьким практично неможливо. У повороті він нахиляє зовнішнє колесо під невигідним кутом (як у позитивного розвалу), а внутрішнє колесо одночасно нахиляється в протилежну сторону. В результаті пляма контакту у зовнішнього колеса сильно зменшується. А так як на зовнішнє колесо в повороті доводиться основне навантаження, вся вісь сильно втрачає в зчепленні. Це, звичайно, можна частково компенсувати Кастером і розвалом. Тоді зчеплення зовнішнього колеса буде хорошим, а у внутрішнього (менш важливого) колеса практично зникне.
Коли необхідно перевіряти кути установки коліс?
Перевірка і регулювання кутів установки передніх коліс, яку часто називають «розвал-сходження» - процедура з якою знайомий напевно кожен автолюбитель. Її необхідно виконувати кожен раз при заміні тих чи інших деталей підвіски або за регламентом ТО по пробігу. Тому що з часом правильні регулювання порушуються внаслідок природного зносу вузлів підвіски і деталей рульового управління, що супроводжується зміною початкових розмірів і збільшенням люфтів в з'єднаннях.
Вдаватися до допомоги «развальщік» доводиться також тоді, коли колесо «спіймало цеглина» або потрапило в яму. Характерний явна ознака порушення кутів установки коліс - відведення автомобіля убік при русі по прямій. Сходження коліс сприяє правильному положенню керованих коліс при різних швидкостях руху і кутах повороту автомобіля.
При збільшеному сходженні передніх коліс сильно пилообразно зношується зовнішня частина протектора, а при негативному куті такого ж зносу піддається внутрішня. При цьому шини начиняють верещати в поворотах, керованість машини порушується (автомобіль «нишпорить» по дорозі) зростає витрата палива внаслідок великого опору коченню передніх коліс.
Основні критерії, що вказують на необхідність перевірки Кутів Установки Коліс (УУК) на автомобілі.
1. Після ремонту ходової частини:
- заміна рульових тяг;
- заміна кульових опор;
- заміна маятникового важеля;
- заміна рульового редуктора або рульової рейки;
- заміна важелів підвіски;
- заміна сайлентблоков і пружин (обов'язкове повторна перевірка після 2-3 т. км пробігу);
- заміна амортизаторів (т. к. при переході з масляних на газові і навпаки, відбувається зміна кліренсу автомобіля, що тягне за собою зміну УУК).
2. Після проведення робіт по зміні кліренсу автомобіля (опади):
- установка проставок або потовщених гумок під пружини підвіски;
- установка більш коротких або більш високих пружин підвіски;
- зміна кліренсу, пов'язане із заміною масляних амортизаторів на газові і навпаки.
3. З'явився відведення або кермо змінив своє становище при русі по прямій.
4. «Кривий кермо». Кермо при прямолінійному русі має сильний нахил в ту чи іншу сторону.
Особливо це стосується автомобілів оснащених електронними системами Курсовий стійкості.
5. Автомобіль погано тримає дорогу (нишпорить).
6. Автомобіль «тупий» в управлінні. Реакції на рухи кермом запізнілі. Тугий або занадто легкий кермо.
7. При гальмуванні автомобіль тягне в бік або водій прагне розгорнутися на слизькій дорозі (при відсутності несправності гальмівної системи).
8. При жорсткому наїзді на перешкоди, сопровождавшимися погнути дисків, пробоєм підвіски до упорів (навіть якщо не присутній явних ознак перерахованих вище, потрібно хоча б перевіритися).
9. Підвищений знос гуми.
10. Якщо у вас різний радіус розвороту вліво і в право і ви хочете вирівняти його (іноді це супроводжується зачіпанням коліс за підкрилки при вивернутому кермі до упору).
11. Поганий самовозврат керма при виході з повороту.
12. Після обкатки нового автомобіля або якщо ви недавно купили автомобіль б у.
13. Пробіг між плановим проведенням СР становить приблизно 15 тис. Км.
Особливо хотілося б порекомендувати автовласникам мають дуже маленький стаж водіння, недавно сів за кермо свого авто, обов'язково перевірити «схід-розвал».
Відсутність достатнього досвіду водіння не дозволяє адекватно оцінити якість поведінки автомобіля на дорозі, в результаті людина «звикає» до свого авто і йому здається, що все так і має бути, як є на даний момент.
«Прозріння» настає лише тоді, коли з якої-небудь необхідності доводиться все таки з'їздити на якісний «схід-розвал». То на скільки автомобіль може бути комфортніше в управлінні і стійкіше на дорозі, стає воістину одкровенням для новачка.
Навіщо потрібен «схід-розвал» на автомобілі?
Для людини давно керує автомобілем це питання недоречний. Так як хто хоч раз у житті поїздив на автомобілі з нормально відрегульованим "схід-розвалом", той надалі краще почуває автомобіль на дорозі і найменші відхилення кутів від норми, тому що задоволення від водіння вже не те. Людина повинна відпочивати за кермом і отримувати від водіння автомобіля лише позитивні емоції. УУК (кути установки коліс) для того і були придумані конструкторами, щоб ми з вами повною мірою могли відчувати себе на дорозі комфортно і найголовніше - безпечно, отримувати відчуття повного контролю за поведінкою машини.
Автомобіль з нормальними УУК має:
1. Гарну курсову стійкість (відхилення від прямолінійного руху повинні бути мінімальні).
2. Легку керованість.
3. Маневреність.
4. Меншу схильність до заметів і перекидання в екстремальних ситуаціях.
5. Хороший накат.
6. Економію палива.
7. Максимальний ресурс покришок по зносу і т. Д.
Автомобіль з сильно порушеними УУК, навпаки, може «підкласти вам свиню» у будь-який момент. Наприклад, при русі по сухому асфальту начебто все нормально, але варто тільки раптово потрапити на мокру або слизьку ділянку дороги, і ваша машина може раптом «захотіти» поїхати туди, куди вам зовсім не хотілося б. Автомобіль постійно доводиться «ловити» (коригувати) на дорозі. При цьому він стає постійним фактором підвищеного ризику не тільки для водія, але і для оточуючих машин і пішоходів.
Ви не замислювалися ніколи над скупими рядками зведень ДТП, в яких часто звучать фрази, на кшталт: "... не впорався з рульовим керуванням, опинився на зустрічній смузі дороги ..." і т. П.? Я схильний думати, що в більшості випадків це є наслідком неправильно відрегульованим підвіски автомобіля.
У цивілізованих країнах перевірка УУК входить до переліку обов'язкових заходів при проходженні інструментального контролю. А у нас - тільки СО, гальма і світло фар.
Хотілося б торкнутися ще один важливий момент. При купівлі вживаного автомобіля (бажано до оформлення угоди) я рекомендую перевірити його на предмет «геометрії» ходової частини, т. К. Не секрет, що більшість машин приганяли з-за кордону на продаж є битими в минулому. А зовнішній вигляд Бава часто оманливий. Чого тільки не насмотрішся. Трапляються автомобілі зварені з двох частин (морда - від одного, задня частина - від другого), причому не найкращим чином і т. П.
Джерела інформації:
- - кути установки коліс - Вікіпедія;
- - все про розвал сходження. Що це і навіщо це потрібно?
- - перевірка і регкліровка кутів установки коліс;
- - навіщо потрібно регулювати «схід-розвал»?