Історія створення автомобіля ГАЗ-12 (ЗІМ)
Однією з найоригінальніших моделей в історії ГАЗу була машина серії 12, именовавшаяся протягом перших семи років свого життя ЗіМом.
У травні 1948 Горьковський автозавод імені Молотова отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля, якому по комфортабельності, економічності і динаміці належало зайняти проміжне положення між престижним ЗІС-110 і масової "Перемогою" (правда, поняття "масова" було дещо умовним стосовно "Перемозі", яка коштувала 16 тисяч "тодішніх" рублів і з цієї причини залишалася нездійсненною мрією для 99% громадян СРСР).
На всі роботи, включаючи випуск "нульовий" серії, відводилося 29 місяців - термін, небувалий для нашого автопрому. Щоб укластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину (заводу настійно пропонувався американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи в її конструкції наявні на заводі агрегати, в першу чергу - двигун. І до честі газовскіх конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Ліпгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників Міністерства автопромисловості, був обраний другий варіант. Забігаючи наперед, відзначимо, що творцям зима вдалося запозичити близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини у випускалися тоді ГАЗ-51 і ГАЗ-20 "Перемога".
Вибір варіанту "самостійного проектування" був відчайдушно сміливим кроком Ліпгарта - адже саме в ті дні через "дитячих хвороб" довелося призупинити виробництво "Перемоги", що викликало гнів Сталіна, який наказав зняти з посади головного конструктора ГАЗу. Керівництву Мінавтопрому вдалося "спустити справу на гальмах" і зберегти за Андрієм Олександровичем його пост. Але тепер, у разі зриву термінів запуску нової машини в серію, Липгарт ризикував вже не посадою, а головою ...
Найбільш прийнятним для порівняно великого автомобіля мотором, що випускався на ГАЗі, була рядна ніжнеклапанний "шістка" робочим об'ємом 3,48 л, розроблена ще в 1937 році. Після війни вона з'явилася на вантажних ГАЗ-51 і ГАЗ-63. Потужність двигуна, що встановлюється на вантажівках, становила 70 к.с. Збільшити її без шкоди для надійності мотора можна було максимум до 95 "конячок" - явно замало для машини планованих розмірів, що має звичайну рамну конструкцію.
І тоді горьковчане пішли на крок, який не мав аналогів у світовій практиці, - застосували на шестимісному автомобілі з колісною базою в 3,2 м несучу конструкцію кузова. Це дозволило знизити споряджену масу машини, в порівнянні з рамними "однокласниками", мінімум на 220 кг. Кузов став найважливішим конструктивним елементом при створенні нового ГАЗу, бо, якщо б не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали при його проектуванні, про постановку нового автомобіля на конвеєр в директивні терміни можна було б забути.
Для проведення випробувань силового агрегату і ходової частини була створена "платформа", яка представляла собою подовжену "Победу". Перший радянський "стрейтч" вийшов шляхом заміни середньої стійки і частини даху 0-сантиметрової вставкою.
Потужність мотора підвищили - розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7: 1, що забезпечило стійку роботу двигуна на стандартному бензині з октановим числом 70. В результаті конструктивних поліпшень в моторі автомобілю були забезпечені хороша економічність (витрата палива не перевищував 18-19 літрів на 100 км втечі, що для того часу було досить непоганим показником для машини спорядженої масою 1940 кг) і досить висока динаміка (максимальна швидкість - 125 км / ч, час розгону до сотні - 37 секунд). Порівняно невисоке число обертів, відповідне максимуму потужності, - 3600 хв-1 - зумовило практично безшумну роботу двигуна.
Вперше у вітчизняному автомобілебудуванні на зими натомість маховика була застосована гідравлічна муфта, через яку крутний момент передавався від колінчастого вала на ведучий диск зчеплення. Гідромуфта забезпечувала плавне рушання з місця на другій швидкості без небезпеки заглушити мотор при недостатньому натисненні на педаль газу і дозволяла машині рухатися без перемикання передач в діапазоні швидкостей 0 - 80 км на годину. Перша передача включалася тільки при рушанні на підйомі або при русі у важких дорожніх умовах-пряма третя використовувалася на шосе.
Карданна передача відкритого типу складалася з двох валів з проміжною опорою, що дозволило зменшити їх діаметр і знизити до межі передню точку гойдання кардана. У поєднанні з гіпоїдною головною передачею така конструкція дала можливість знизити вісь обертання карданного валу на 42 міліметра, розмістити його під підлогою салону (до речі, рівного, без виступаючого тунелю).
Іншим нововведенням, вперше з'явилися на наших машинах, стали 15-дюймові колеса (до зима радянські легкові автомобілі мали мінімум 16-дюймові обіддя). Зменшення діаметра коліс вимагало застосування нового типу барабанних гальм - з двома колодками і двома гальмівними циліндрами.
Коль мова зайшла про колесах - два слова про їх підвісці. Спереду вона була незалежною, на поперечних важелях з витими пружинами, ззаду - на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах, які для підвищення довговічності піддавалися дробоструминної обробці. Передня підвіска обладнувалася стабілізатором поперечної стійкості. Амортизатори встановлювалися гідравлічні, подвійної дії.
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності і жорсткості на крученіе.Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чому є той факт, що в ході випробувальних пробігів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла, зокрема, долати броди глибиною до 550 мм без попадання води в салон. При 1500-кілометровому пробігу по сільських дорогах, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил в салон також не проникала.
Відповідно до завдання машина повинна була мати 6 місць, але конструктори вишукали можливість розмістити на задньому сидінні трьох пасажирів. Для цього розсунули ніші задніх коліс, збільшивши їх колію до 1560 мм (колія передніх була на 100 мм менше). Таке рішення вимагало розширення хвостовій частині кузова, що і було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З точки зору дизайну це дозволило порушити монотонність довгою боковини, зробити її більш динамічною.
У кузові розміщувалося три ряди сидінь. Середні (так звані страпонтени) можна було скласти і прибрати в спинку переднього сидіння. При цьому для ніг пасажирів, що сидять ззаду, звільнявся небачений простір (відстань між спинками переднього і заднього диванів перевищувало 1,5 м). Переднє сидіння не регулювалося, тому для водія солідної комплекції місця було замало.
Кермо не мав сервоприводу, але керувати машиною було досить легко - допомагали збільшене до 18,2 передавальне число в рульовому механізмі і великий діаметр "бублика". До речі, при довжині трохи більше п'яти з половиною метрів (5,53) ЗиМ мав радіус повороту всього 6,85 метра.
Салон був багато для того часу оброблений, забезпечувався трьохдіапазонним радіоприймачем, годинниками з тижневим заводом, електроприкурювач, попільничками. Крім того, на приладовій дошці були лампочки, які сигналізують про затягнутому ручному гальмі і про підвищену (більше 90) температурі води в системі охолодження.
Цікавими особливостями зима були капот, що відкривається на будь-яку сторону або знімається взагалі (фіксуючі ручки знаходилися ліворуч і праворуч під приладової дошкою), а також гнуте (вперше в нашому автобудуванні) заднє скло. І нарешті, саме на передку кузова зима вперше з'явилася всім відома зараз емблема із зображенням оленя - символу Нижнього Новгорода.
Сьомого листопада 1949 перший дослідний екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації в Горькому. Через три місяці - 15 лютого 1950 - машина, як це було прийнято, постала на суд керівників держави. Автомобіль їм сподобався, навіть Сталін, кажуть, не втримався від похвали. Однак дізнавшись, що головним конструктором зима є Липгарт, невдоволено кинув: "Чому не покараний?", Маючи на увазі "прокол" з "Перемогою".
Репліку вождя запам'ятали. У грудні 1951 кавалера трьох орденів Леніна і двох Трудового Червоного Прапора, лауреата п'яти Сталінських премій, остання з яких була отримана за ЗиМ, Андрія Олександровича Ліпгарта зняли з посади головного конструктора ГАЗу, а через кілька місяців відправили рядовим інженером на Уралзіс. Лише після смерті Сталіна в березні 1953 року Ліпгарта повернули на керівну роботу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).
У жовтні ж 1950 року (точно в строк!) В Горькому зібрали першу промислову партію машин і почали їх серійне виробництво. Природно, новий автомобіль в першу чергу прямував в номенклатурні структури. Пізніше, в більш простому виконанні - велюрова обробка салону була замінена дерматиновій - машина стала надходити в таксомоторні парки (вартість проїзду в зими була в півтора рази вище, ніж в "Перемозі", що була тоді нашим основним автомобілем-таксі). ЗиМ навіть дозволили продавати пересічним громадянам, а, підкреслимо, йшов 50-й, країна тільки-тільки піднімалася з повоєнних руїн, і смішно було б припускати, що який-небудь трудяга в змозі буде викласти за автомобіль 40 тисяч рублів.
У 1951 році в Горькому виготовили три досвідчених екземпляри зима з чотирьохдверним кузовом типу фаетон. У серію автомобіль не пішов - посилення кузова, пов'язане зі "зняттям" даху, спричинило надмірне для 95-сильного мотора обваження машини, і її динамічні показники виявилися незадовільними.
У тому ж році на базі зима почалася збірка карет "швидкої допомоги" (ГАЗ-12Б), що мали скляну перегородку за переднім сидінням, два відкидних крісла, розташованих одне за іншим, і носилки, які висувалися і зарухалися в машину через кришку багажника.
Відразу після початку випуску ГАЗ-12 справив переполох серед чиновників. Перші секретарі обкомів мали належні їм Зіси, і до появи нової машини поставилися стримано. Зате заступники "перших" пристрасно забажали пересісти із скромних "емок" і "Перемог" в куди більш представницькі зими. Боротьба за володіння газовской флагманом придбала такі форми і такого розмаху, що журнал "Крокодил" (курує ЦК КПРС) змушений був вже на початку 1952 опублікувати їдкий фейлетон "Стоп! Червоне світло!", Таврував ганьбою діяльність номенклатурних працівників, які йшли на всілякі хитрощі заради отримання персонального зима.
Влітку 1957 ГАЗ втратив у своїй назві прізвище потрапив в опалу міністра закордонних справ Молотова. "Топ-модель" заводу отримала офіційне "ім'я" ГАЗ-12-в 1959 році поступилася місцем "Чайці" (заводський індекс - ГАЗ-13), а в наступному році припинилося виробництво санітарних ГАЗ-12Б.
Всього за десять років існування на конвеєрі було виготовлено 21527 автомобілів моделей ЗиМ і ГАЗ-12. ЗиМ став таким же символом того часу, як фільм "Кубанські козаки" або "сталінські" будинки ...
Микола Бєлоусов
-----------------------------;
Джерела:
- Ретро-автомобілі;
- сайт про ГАЗ-12 ЗІМ;
- Автоклуб Все про ГАЗ - форум;
Ще з історії автомобілів:
- genomukr.ru - Які є найстаріші автомобілі?
- genomukr.ru - Який найдорожчий автомобіль у світі?
- genomukr.ru - Де знайти історію створення першого автомобіля?
- genomukr.ru - Де знайти історію створення автомобіля Перемога?
- genomukr.ru - Де в інтернеті знайти інформацію по автомобілю ГАЗ-21?
- genomukr.ru - Коли був випущений останній автомобіль Форд Т?
- genomukr.ru - В якому році був припинений випуск автобусів ЗІС-8?
- genomukr.ru - Якого кольору була остання випущена 21-я Волга?
- genomukr.ru - В якому році з'явився американський позашляховик Hummer (Хаммер)?
- genomukr.ru - Де в інтернеті знайти Повний реєстр модифікацій Волги ГАЗ-21?