І перший мотоцикл, і перший автомобіль з'явилися багато в чому дуже схожим шляхом. "Найпершим" і в тому, і іншому випадку вважається екіпаж з двигуном внутрішнього згоряння, перед-простувати конструкції з паровими двигунами до переломного 1885 цим терміном намагаються не називати, хоча після цієї дати до подібних машин без тіні сумніву докладають термін "мотоцикл" або "автомобіль". Загальний у цих двох машин батько - німецький інженер Готліб Даймлер, хоча знову-таки мало не кожна країна називає своїх "батьків". Але родоводи древа, хоча і тісно переплетені кронами і корінням, все-таки різні: якщо автомобіль числиться в своїх предків чи не всі типи колісних візків, то прабатько мотоцикла один - велосипед.
Солідні монографії з історії автомобіля прийнято починати з середини четвертого тисячоліття до нашої ери - саме до цього часу відносяться перші колеса, останки яких виявлені в руїнах міст Месопотамії. Мотоцикл не претендує на лаври патріарха і скромно зводить початок своєї передісторії всього лише до XVII століття нашої ери. На вітражі в провінційній англійської церкви святого Жіля зображений херувим, що сидить на двоколісної машині з одним колесом спереду і одним ззаду. Невідомо, є цей екіпаж плодом фантазії майстра або він мав перед очима якої-небудь зразок - можливо, іграшку. Відомо одне: церква (і вітраж) відносяться до 1642 року - за 150 років до появи на паризьких вулицях першого "целоріфера"!
Саме так назвав свою машину граф Меді де Сиврак, вперше представив свій винахід ураженим парижанам в саду Пале-Рояль в червні 1791 року. Пристрій новинки було просто до межі: горизонтальний дерев'яний брус довжиною близько метра, від якого спереду і ззаду відходили вниз по дві вертикальні стійки, до нижньої частини стійок кріпилися осі коліс. Ніякої по-тортури зробити колесо поворотним не було, зате спереду апарат прикрашала кінська голова, ззаду - хвіст, сідло також було запозичено від коня. Приводити в рух цепоріфер випливало, відштовхуючись кінчиками ніг від землі, змінювати напрямок руху або нахилом машини, або, зупинившись, перестановкою переднього колеса. Але навіть у такому недосконалому вигляді машина завоювала чимало шанувальників у Франції. Її успіху не завадила навіть Велика французька революція - так само як і її поширенню: сідоків на двоколісних "велоціферах" (таку назву отримала новинка до початку XIX століття) побачили вулиці Німеччини, Великобританії, навіть Росії.
Неповоротні переднє колесо було головним недоліком велоціфера, і саме воно стало першою точкою докладання умів винахідників. У 1816 році головний лісничий Баденського князівства Карл Фрідріх Християн Людвіг Дрейз фон Зауерброн (1785-1851) приробив до екіпажу поворотну вилку переднього колеса. На свій винахід він узяв патент Баденського князівства від 12 січня 1818 року, а вже в квітні цього року продемонстрував свій екіпаж, якому він дав назву "велосипед", в Люксембурзькому саду в Парижі. Зайве говорити, що в Німеччині саме він вважається винахідником велосипеда.
Наприкінці 1819 англійський механік Найт побудував перший суцільнометалевий велосипед, правда, через тяжіння машини ідея тоді визнання не отримала. Ще більш важливий винахід зробив інший англієць, Льюїс Комперц, в 1820 році: він застосував важелі для ручного приводу на переднє колесо. Але лише в 1861 році француз П'єр Мішо встановив педалі на передньому колесі і тим самим забезпечив велосипеду друге народження. Мішо був також першим, кому вдалося почати масове виробництво велосипедів: з його майстерні вийшло 162 велосипеда в 1862 році і більше 400 в 1863. Починаючи з цього часу перетворюється з екзотичної іграшки в повсякденне засіб транспорту.
Головний недолік прямого приводу на переднє колесо - водій повинен занадто швидко працювати ногами для того, щоб досягти пристойній швидкості. Тому передні колеса стали швидко збільшуватися в діаметрі, в результаті чого виникла курйозна конструкція велосипеда-павука: величезна переднє колесо - діаметром до двох метрів - і крихітне заднє. Моменти початку руху і зупинки приводили на цьому екіпажі до незвичайним утрудненням - згадайте дотепний розповідь Марка Твена! Але навіть у цьому ще недосконалому вигляді велосипед набув безліч шанувальників, а його виробництво стало на промислову основу.
У 1868 році французький винахідник Клемент Адер вперше застосував на велосипеді обрезиненние обода- велосипед фабрики "Фантом" 1869 вже мав металеву раму і колеса з дротяними спицями, і ще в 1868 році паризький годинникар Андре Жюльме встановив педалі в центрі машини, зв'язавши їх ланцюгом з заднім колесом. Тепер велосипед був готовий до установки двигуна.
Справа залишалася за самим двигуном. Загальноприйнятий у середині XIX століття паровий двигун на цю роль годився мало: заважали громіздкий котел, значний циліндр да необхідність мати на борту запас води та твердого палива. Але "важко" - ще не означає "неможливо". Майже одночасно, в 1869 році, такі "велопаровікі" зробили американець Сильвестр Роупер і француз Л. Перро (за деякими даними, Роупер побудував перший примірник своєї машини ще в 1860 році).
Сильвестр Роупер за основу взяв велосипед "Хенлон" із залізною рамою, дерев'яними колесами, посиленими залізними ободами, і кованої передньою вилкою. Позаду сидіння водія була підвішена на пружних гаках (для пом'якшення поштовхів) парова машина. У нижній частині значного циліндра розташовувалася топка (паливом служив дрібно подрібнений вугілля), над топкою знаходився котел, над котлом - два циліндри, які могли гойдатися з амплітудою 6 см, і цей рух передавали заднього колеса довгі шатуни - як у паровозі. Уже в цій машині для управління були застосовані обертові рукоятки - вірніше, обертався весь кермо: при обертанні вперед відкривалася подача пари в циліндр, при обертанні назад діяв гальмо на заднє колесо. Роупер стверджував, що його машина здатна взяти будь підйом і на прямій розвинути швидкість 60 км / год - правда, свідоцтв подібних подвигів не збереглося. Сама ж машина дожила до наших днів і зараз знаходиться в музеї при Смітсоніанського інститут в США.
Паровий мотоцикл Перро справляє враження набагато більш гармонійною машини в порівнянні з Паровик Роупера. Перро запатентував свою машину в 1868 році і в наступному році побудував, взявши за основу велосипед Мішо із залізною рамою, педалями на передньому колесі і сидінням, встановленим на довгій ресорі. Компактний одноциліндровий паровий двигун був встановлений над заднім колесом і мав многотрубний котел зі спиртовими пальниками. Швидкість двигуна регулювалася подачею повітря в камеру згоряння. Крутний момент передавався на заднє колесо ременем. Перро постарався і зафіксувати документально результати випробувань, під час яких машина пройшла 15 км, розвиваючи швидкість до 15 км / год. Зараз вона знаходиться в колекції Робера ГРАНС.
Охочих оснастити велосипед паровим двигуном вистачало, звичайно, і після Роупера і Мішо, але звичайно при цьому за основу брали триколісні машини, і в результаті виходило щось, що має відношення скоріше до історії автомобіля, ніж мотоцикла. З двоколісних ж створінь відзначимо мотоцикл американця Луціуса Коупленда, побудований ним в 1884 році (за деякими даними - в 1881). Взявши велосипед-павук "Стар", Коупленд встановив над переднім (або над заднім?) Колесом циліндричний котел, над казаном розташовувався перевернутий циліндр. Бак для палива вміщував літр бензину - за запевненням винахідника, цієї кількості палива повинно било вистачити на годину роботи. Двигун розвивав потужність 0,25 л. с. при 1000 об / хв, при цьому весь вузол "циліндр - котел" важив всього 9 кг - чудовий показник для тієї пори. Від двигуна крутний момент передавався ременем на заднє колесо. Коупленд був не тільки винахідником, але і невтомним пропагандистом нового способу пересування. Він випускав брошури і сам об'їздив всі Сполучені Штати, демонструючи в дії свій диво-апарат. Згодом він збудував ще кілька дво- і триколісних машин з двигунами подібного типу.
Але незважаючи на те що паровий двигун довів принципову можливість використання навіть на велосипеді, майбутнє належало все-таки двигуну нового типу - внутрішнього згоряння.
Перший працездатний двигун внутрішнього згоряння побудували в 1856 році італійські винахідники Барсанті і Маттеччі, запатентована його ще в 1853 році. Але справжню популярність двигун такого типу отримав завдяки французькому винахіднику Етьєну Ленуару, який збудував свій двигун в 1860 році. Перші двигуни внутрішнього згоряння були багато в чому подібні паровим - тільки замість пари в робочі циліндри подавався горючий газ, підпалювали свічкою від бунзеновской батарей. На жаль, за ефективністю новий двигун не міг багатьом похвалитися навіть порівняно з паровою машиною: ККД його складав всього 4%. А якщо додати до того ж, що цей двигун вимагав підведення газу по трубах і 120 м3 води на годину для охолодження, то стане ясно, що для приводу якого-небудь екіпажу новинка поки не годилася.
Важливий крок в удосконаленні двигуна зробили німецькі винахідники Ніколаус Август Отто (1832-1891) та Євген Ланген (1833-1895). У 1876 році вони побудували двигун, що працює по чотирьохтактному циклу - подібно всім сучасним автомобільних двигунів і левової частки двигунів мотоциклетних. Розділивши два оберти вала двигуна на чотири такту, вони змогли вирішити завдання попереднього наповнення циліндра сумішшю, з тим щоб іскра могла підпалювати суміш на початку робочого ходу. ККД двигуна Отто зріс до 15%, але всетаки він продовжував залишатися занадто громіздким, а головне - працював на пальному газі, і тому його було неможливо встановити на яке-небудь транспортний засіб. Це завдання - зробити двигун Отто придатним для транспорту - блискуче дозволив інший німецький винахідник, Готліб Даймлер (1834-1900).
Даймлер народився в селищі Шорндорф, недалеко від Штутгарту, що входив тоді до складу кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Його родині належала пекарня, що служила одночасно і винної лавкою, але змолоду його приваблював зовсім інший світ - світ техніки. Він пройшов учнівство у місцевого зброяра, потім закінчив Штутгартський політехнікум, після чого працював на паровозному заводі.
У 1861 році Даймлер поїхав до Парижа, щоб вивчити двигун Етьєна Ленуара. Потім він об'їхав Англію, набираючись безцінного досвіду. Повернувшись в 1863 році в Вюртемберг, він став директором професійно-технічної школи. Там сталася зустріч, багато в чому визначила і його майбутнє, і майбутнє автомобіля і мотоцикла. Одним з учнів школи був Вільгельм Майбах (1846-1929) - як кажуть, механік милістю Божою. Примітивши обдарованого юнака, Даймлер взяв його під своє заступництво (Майбах був сиротою), і згодом вони працювали і створювали нові машини разом.
У 1870 році Даймлер став головним інженером "Машиненбау Гезельшафт" в Карлсруе, великої фірми, що випускала локомотиви та стаціонарні двигуни. Через два роки його переманив до себе Євген Ланген. Але зрештою Даймлер і Отто не змогли спрацюватися, і в 1881 році Даймлер, а з ним, зрозуміло, і Майбах пішли від Ланге і Отто. Даймлер купив для своєї великої родини - у нього було п'ятеро дітей -дом в Канштадт, передмісті Штутгарта, і незабаром перетворив сарай в проектне бюро, а теплицю в майстерню.
Тепер Даймлер міг вже не турбуватися про хліб насущний: акції "Газмоторен-Фабрик Дойц", фірми Ланге і Отто, давали цілком пристойний дохід - і він зміг віддатися втілення своїх проектів. У 1881 році Даймлер скоїв тривалу поїздку в Росію, щоб на місці ознайомитися з новим видом палива - нафтою. У ті часи нафту добували для переробки в гас, що служив джерелом штучного освітлення, і змащувальні масла. Бензин же вважався малоцінних побічним продуктом, що використовувалися лише в якості засобу для чищення, до того ж небезпечним в обігу через легко утворюються вибухонебезпечних парів. Але саме ця легкість випаровування і привернула Даймлера, який вирішив використовувати бензин в якості палива для свого двигуна.
До 1885 року двигун Даймлера пройшов стадію досліджень і був готовий до використання, залишалося лише знайти відповідну машину для його установки. Найпростішим варіантом винахідникам представився велосипед, і в один прекрасний день Вільгельм Майбах став першим у світі мотоциклістом, бо саме ця машина вважається в усьому світі першим у світі мотоциклом.
29 серпня 1885 Готліб Даймлер отримав німецький патент № 36423 на "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Віз для верхової їзди з бензиновим мотором"). До цього часу мотоцикл, побудований ще навесні, вже пройшов цикл випробувань, який увінчався поїздкою сина Даймлера Пауля з Канштадт в Унтертюркхейм і назад - цілих сім кілометрів.
Вертикальний одноциліндровий двигун був встановлений в центрі дерев'яної рами - ходова частина першого мотоцикла виглядала сміховинно навіть за мірками вісімдесятих років минулого століття, нагадуючи швидше створення Дрейза. Від двигуна ремінна передача йшла на проміжний шків, з якого крутний момент передавався зубчастої передачею на заднє колесо. Ремінна передача забезпечувала два передавальних відносини і нейтральне положення - розкіш, до якої повернуться лише через чверть століття. З боків машини були встановлені підтримуючі ролики.
Робоча суміш готувалася в карбюраторі випарного типу - простіше кажучи, просто в бензобаку: повітря засмоктувався так, що він спливав бульбашками через бензин, насичуючись його парами. Через впускний патрубок суміш потрапляла в камеру згоряння двигуна за допомогою впускного клапана, які відчиняються автоматично від розрядження в камері. Під впускним клапаном був встановлений випускний, який отримував привід від штифта, що проходить у фігурному пазу маховика. Для поліпшення продувки ще один автоматичний клапан був встановлений в днищі поршня - через нього подавався чисте повітря. Для запалення суміші служила гартівна трубка, підігрівають з зовнішнього кінця гасової пальником. Запускався двигун колінчатою рукояткою з правого боку. Картер і головка циліндра були відлиті з бронзи, циліндр - з латуні. Циліндр оточував сталевий кожух, усередині якого йшов охолоджуючий повітря від вентилятора, встановленого на коленвалу. При робочому об'ємі 264 см3 двигун розвивав максимальну потужність 0,5 л. с. при 700 об / хв і був здатний розігнати 90-кілограмову машину до швидкості 6 або 12 км / год, залежно від обраного передавального відношення.
Цей мотоцикл залишився єдиним в біографії Даймлера і Майбаха. Одноколійна транспорт зовсім не залучав їх - їм просто треба було випробувати двигун. Через рік вони встановили його на віз, отримавши перший автомобіль, потім - на човен, дрезину, дирижабль ... На жаль, самий перший мотоцикл загинув у великій пожежі в 1903 році. Тоді зі збережених деталей і по відновленим кресленнями були зроблені дві копії. Зараз число точних копій налічується десятками.
Готліб Даймлер і Вільгельм Майбах були першими, які пройшли весь цикл: винахід, патентування, споруда зразка, випробування. Тому в усьому світі саме вони вважаються творцями першого мотоцикла. Втім, у деяких істориків в Англії, Франції та Італії є своя особлива думка. Найбільш кращі в цій суперечці позиції англійця Едварда Батлера (1863-1940).
Батлер взяв британський патент на свій екіпаж ще в 1884 році, але перший зразок був побудований лише в 1887 році. Його машина була досить незвичайною: три колеса - два спереду і одне ззаду, по обидві сторони заднього колеса розташовувалися циліндри двигуна, а перед ним було встановлено сидіння водія. Двоциліндровий двигун працював по двотактному циклу, розробленим англійцем Дугалд Клерком (1854-1931). У задній частині циліндра перебувала камера згоряння, в передній суміш попередньо стискалася. Запалювання - електричною іскрою від розробленого самим Батлером електростатичного апарату. Охолоджувався циліндр водою, резервуар для якої знаходився в задньому крилі. З передньої частини циліндра виходив шатун, сполучений з довгою тягою, що йде до заднього колеса. Оригінально вирішувалася проблема зчеплення - хворе місце для всіх машин з прямим приводом від двигуна на провідне колесо: з боків заднього колеса стояли два ролика, при натисненні на педаль піднімали задню частину екіпажу. Керованими були два передніх колеса, повертати за допомогою двох важелів. Загальний робочий об'єм двигуна становив 1037 см3 і при 100 об / хв він забезпечував швидкість машини 20 км / год.
За результатами випробувань першого варіанту Батлер розробив більш досконалу машину, яку запатентував в 1889 році. Вона мала вже чотиритактний двигун трохи меншого робочого об'єму, привід на заднє колесо через планетарний редуктор і - вперше у світі - карбюратор пульверизації типу. На жаль, в ті роки механічні екіпажі в Англії не мали жодних шансів: адже згідно з прийнятим ще в 1865 році "Акту про локомотивах" швидкість подібних машин обмежувалася межею 6,5 км / год на заміських дорогах і вдвічі меншим в містах- в місті до того ж перед екіпажем повинен був йти людина з червоним прапором, попереджаючи всіх про небезпеку.
Італійці ж висувають на роль винахідника мотоцикла Джузеппе Мурніотті, який запатентував свій "велосипед з газовим двигуном" ще в 1879 році. Його екіпаж складався з горизонтальною балки, до якої кріпилося неповоротні переднє колесо, а за допомогою вертикальної вилки - кероване заднє. Двоциліндровий двигун, що працював "на водні чи іншому пальному газі", розташовувався під балкою і мав прямий привід на переднє колесо. За цим колесом було встановлено сидіння водія, який керував заднім колесом за допомогою довгої тяги. Проект Мурніотті був реалізований лише на папері, ніяких відомостей про спробу його реалізації не збереглося.
Створений Готліб Даймлер і Вільгельмом Майбахом мотоцикл вже мав компоновку, загальноприйняту і в наші дні. Але пройшло цілих п'ятнадцять років, перш ніж вона була сприйнята винахідниками мотоциклів. Навіть тип двигуна піддавався сумніву: поряд зі спробами створення мотоциклів з паровими двигунами використовувалися і більш екзотичні типи приводу. У 1893 році американець Д. Лайбах побудував мотоцикл з ... пружинним двигуном. Одного заводу вистачало на 700 м пробігу. Англієць Генрі Валі виготовив в 1884 році мотоцикл з двигуном, що працював на стисненому повітрі.
Дуже оригінальна схема була у дво- і триколісних мотоциклів, створених французом Феліксом Мілле. Свій перший апарат він побудував в 1892 році, і самій чудовій рисою його був зіркоподібний п'ятициліндровий ротативних (тобто оберталися циліндри, а колінвал залишався нерухомим) двигун. Такі двигуни, дуже популярні в авіації в роки першої світової війни (знаменитий "Гном-Рон"), були запатентовані Мілле ще в 1887 році. Циліндри з'єднувалися зі спеціальним кільцем, що кріпиться до обода колеса пружинними кільцями або розтяжками. При 180 об / хв двигун розвивав потужність в 2 л. с. Перша машина, 1892 року, було триколісній, і блок "двигун - колесо" був встановлений спереду. На двоколісному варіанті 1893 двигун розташовувався в задньому колесі.
Професор фізики університету в Вінченці (Італія) Енріко Бернарди (1841-1919) почав свої досліди з двигуном внутрішнього згоряння ще в 1880-х роках. Свій перший двигун, що приводив у дію швейну машину, він представив на виставці в Туріні в 1884 році. Так само як і Даймлера, Бернарди привертав сам двигун, а не можливість його використання саме на мотоциклі, і приводний візок для велосипеда, продемонстрована їм в 1894 році, стала лише епізодом в його біографії. Візок з одноциліндровим чотиритактним двигуном, приводили єдине колесо, могла приєднуватися до будь-якого велосипеда. Її загальна маса становила всього 30 кг, і витрата палива не перевищував 10 г на кілометр. Оригінально були зроблені органи управління: на кермі велосипеда встановлювалася гумова груша, від якої йшов шланг до коробки на візку. Всередині коробка поділялася гумовою діафрагмою, з'єднаної стрижнем з механізмом управління подачі палива і розташування приводного шківа трансмісії.
Повну протилежність таким солідним персонам, як Даймлер і Бернарді, представляв американець Джоель Пеннінгтон (1858-1911). Безсумнівно, обдарований винахідник - на його ім'я були зареєстровані 27 американських і 55 англійських патентів, - він був також неперевершеним шахраєм, обібрали кишені роззяв по обидві сторони Атлантики на абсолютно запаморочливі на ті часи суми: один лише Лоусон, ведуча фігура в британській автопромисловості кінця XIX століття, виклав за його патенти 100 мільйонів фунтів стерлінгів, що, втім, не завадило Пеннінгтон закінчити свої дні в убогості.
За його власним твердженням, свій перший мотоцикл з двигуном, що працював на маслі, він зробив у США ще в 1890 році. Через кілька років він перетнув океан і в 1894 році представив зачарованої публіки мотоцикл з двоциліндровим горизонтальним двигуном, встановленим за задньою віссю. Шатуни двигуна були безпосередньо пов'язані з заднім колесом - особливість конструкції, явно навіяна паровозами і, як бич, задумана багатьох творців мотоциклів в кінці XIX століття. Досить оригінально здійснювалося електричне запалювання: один електрод був укріплений, як і належить, у головці циліндра, другий - на поршні-іскра проскакувала при видаленні поршня від верхньої мертвої точки. Циліндри були зовсім позбавлені оребрения, оскільки Пеннінгтон вважав, що в той час, як в одному циліндрі відбувається робочий хід, розрідження, що утворюється в другому, змусить його охолоджуватися. Пеннінгтон побудував два мотоцикли з цього проекту, і вони показали досить прийнятні результати для того, щоб винахідник, отримав купу замовлень - зрозуміло, попередньо оплачених. Згодом він створив ще кілька цікавих конструкцій, але, на жаль, технічні ідеї служили для нього лише приманкою для довірливих простаків: коли гроші були зібрані, він втрачав всякий інтерес до їх доведенні.
Так що першими, хто запропонував потенційному мотоциклісту не веселі обіцянки, а реальну машину, стали німецькі винахідники брати Генріх і Вільгельм Хільдебранд і Алоїс Вольфмюллер. Брати ще в 1889 році спроектували паровий двигун для велосипеда, а в 1892 році, вже спільно з Вольфмюллером, розробили мотоцикл з одноциліндровим двотактним бензиновим двигуном. Але результати випробувань виявилися незадовільними, і до 1884 року була готова нова конструкція. Причому справа не обмежилася досвідченим зразком, їм вперше у світі вдалося налагодити серійне виробництво машин, названих ними "Motorrad" - у Німеччині цей термін і зараз застосовується для позначення мотоцикла.
Мотоцикл, що отримав марку "Хільдебранд унд Вольфмюллер", мав горизонтальний двоциліндровий чотиритактний двигун, що розташовувався в нижній частині спеціальної рами з металевих труб. Впускні клапана були автоматичними, випускні отримували привід від кулачків, що розташовувалися прямо на задньому колесі. Привід до заднього колеса був прямим - шатуни кріпилися до колеса. Таким чином, колесо служило і маховиком, а для того щоб поршень впевненіше долав мертві точки, в конструкцію були введені гумові тяги. Бензобак служив і випаровувальним карбюратором, охолодження було рідинним, резервуаром для охолоджуючої рідини було знову-таки заднє колесо. Запалювання - калильним свічкою в головці циліндра. Робочий об'єм двигуна становив 1490 см3, максимальна потужність - 2,5 л. с, при 240 об / хв. Мотоцикл масою 60 кг такий двигун міг розганяти до швидкості 40 км / год.
Німецькі винахідники виявилися не тільки хорошими конструкторами, але й чудовими підприємцями. Вони змогли організувати широку рекламу новинки і налагодили її збут майже у всіх країнах Європи. Кілька мотоциклів "Хільдебранд унд Вольфмюллер" потрапили і до Росії - один з них зберігся до наших днів. ЖАЛЬ, в експлуатації машина виявилася вкрай непрактичною: чого коштував один тільки прямий привід, щоразу змушував водія думати, чи варто йому зупинятися перед перешкодою і знову повторятьвсю процедуру запуску. Почалися навіть судові процеси, які призвели до того, що багато покупців повернули машини, отримавши гроші назад. Так що через три роки після початку серійного виробництва мюнхенська фірма "Хільдебранд унд Вольфмюллер" збанкрутувала. Все ж їм вдалося випустити досить багато, на ті часи, мотоциклів: різні джерела вказують цифри від 400 до 2000 примірників.
Досить подібний по конструкції був і мотоцикл англійського винахідника полковника Холдена. Свій перший мотоцикл Холден зробив в 1896 році, і в історію він увійшов як перший в світі мотоцикл з чотирициліндровим двигуном. Двигун розташовувався горизонтально, два циліндра дивилися вперед, два - назад, шатуни з'єднували поршні з розташованої посередині поперечкою. Уже від цієї поперечки довгі шатуни здійснювали привід на заднє колесо - також, як і у "Хильдебранда унд Вольфмюллер", "паровозного" типу. Карбюратор був випарного типу, але запалювання - вже електричним, від батареї і бобін. Перший варіант двигуна мав повітряне охолодження, другий, що з'явився в 1898 році, - рідинне. Робочий об'єм двигуна становив 1054 см3, він розвивав максимальну потужність 3 л. с. при 420 об / хв і розганяв мотоцикл загальною масою 60 кг до максимальної швидкості 40 км / год. Холден таюке намагався налагодити серійне виробництво своїх мотоциклів, але доля підприємства теж була дуже схожою з історією мюнхенської фірми: сплеск інтересу швидко змінився розчаруванням, і комерційного успіху затія не мала.
Людьми, які дали нарешті нарождавшемуся племені мотоциклістів надійну і нескладну в обігу машину, стали французькі винахідники граф Альбер де Діон (1856-1946) і Жорж Бутон (1847-1938). Їх фірма, заснована в 1882 році, займалася виробництвом парових машин, чимало винахідники експериментували з автомобілями з паровими двигунами. Але вони вчасно оцінили перспективність двигунів внутрішнього згоряння, і до 1894 року вони побудували двигун, спроектований на основі ідей Даймлера і в той же час ознаменував новий етап в його розвитку. Одноциліндровий двигун з повітряним охолодженням мав уже чавунний циліндр і картер з алюмінієвого сплаву. Впускний клапан був автоматичним, випускний отримував привід від кулачкового вала, зробленого з термообработанной сталі. Електричне запалювання працювало від котушки і бобіни, швидкість обертання двигуна регулювалася зміною його випередження. Цей двигун міг розкручуватися до 1800 об / хв - у той час як "безпечними" тоді вважалися обороти не більше 800 - і завдяки цьому розвивав потужність 0,5 л. с. при робочому обсязі всього 138 см3. Згодом робочий об'єм і потужність двигунів "Де Діон" зростали, досягнувши у найбільш великих варіантів страхітливою величини -12 л. с.
У 1895 році фірма "Де ДіонБутон" почала серійне виробництво трициклів, обладнаних двигунами нової конструкції. Двигун встановлювався за задньою віссю і приводив її через шестерні і відкритий диференціал. Граф Де Діон, з ентузіазмом ставився до всіх видів "моторного" спорту, заявляв новинку на численні змагання і з тріумфом підтверджував її чудові якості. До кінця XIX століття трицикли "Де Діон" були, безсумнівно, найпоширенішими машинами у всій Європі, не кажучи вже про безліч копій, що випускалися фірмами Франції, Німеччини, Великобританії. У 1899 році ліцензію на трицикл "Де Діон" придбав і промисловець з Риги Олександр Лейтнера, що випустив кілька трициклів під звучною назвою "Росія".
Популярність трициклів в кінці XIX століття може підтвердити і той факт, що на першій "гонці моторів", що відбулася в Росії 11 (25) жовтня 1898, з семи учасників шестеро виступали на французьких трицикли "Клеман" з двигунами "Де Діон". На цій машині йшов і переможець гонки, Павло Миколайович Бєляєв, що показав на засніженій дорозі, яка буяла поворотами і підйомами, середню швидкість 25,14 км / год.
Поява на рингу досить легкого і надійного двигуна значно пожвавило діяльність велосипедних фірм, що почали виробництво мотовелосипедів або з двигунами "Де Діон", або з його полегшеними варіантами. Найбільш щасливими в новому бізнесі виявилися емігранти з Росії - брати Михайло та Євген Вернер. Четверо братів Вернер були досить відомими в Росії видавцями, що випускали журнали "Навколо світу", "Друг дітей" і "Цвіркун". Але Париж завжди як магнітом тягнув російської людини, і Михайло з Євгеном перебралися до столиці Франції, розраховуючи і там займатися журналістикою. Цим планам не судилося втілитися, і братам довелося звернутися до допомоги другого свого захоплення - техніки. Вони організували майстерню з ремонту грамофонів, друкарських машинок і фотоапаратів. У середині 90-х років минулого століття вони зайнялися новинкою - велосипедом з моторчиком. У 1896 році вони побудували дослідний зразок з двигуном, що розташовувався горизонтально перед втулкою заднього колеса, але результати випробувань їх не задовольнили, і вони перенесли двигун, встановивши його над переднім колесом. У 1897 році було випущено 12 мотоциклів нової моделі, з одноциліндровий чотиритактний двигуном потужністю 0,75 л. с. при 1200 об / хв, обладнаним калильним запалюванням і ремінним приводом на переднє колесо. Мотоцикл (або мотовелосипед) з таким двигуном розвивав швидкість до 35 км / год. Незабаром з'явилася вдосконалена модель, з електричним запалюванням, а в 1898 році почалося виробництво нової моделі, з більш потужним двигуном. Машина стала дуже популярною: до початку 1901 було випущено понад 3500 мотоциклів "Вернер", за ліцензією їх виробництво налагодили також у Німеччині та Великобританії, не кажучи вже про численні наслідуваннях.
Один з перших мотоциклів марки "Вернер", ще з калильним запалюванням, купив в 1898 році чеський промисловець Вацлав Клемент (в ті роки його країна звалась Австро-Угорщиною). Клемент з 1895 року разом з Вацлавом Лаурин виготовляв велосипеди "Славія". І йому прийшла в голову ідея розширити виробничу програму копією французької новинки. Але випробування і "Вернера", і незабаром виготовленої точної його копії не влаштували компаньйонів, і для кращої стійкості вони вирішили перемістити двигун в нижній кут рами. Їх мотоцикл, який побачив світ у 1899 році, мав одноциліндровий чотиритактний двигун робочим об'ємом 239 см3 і потужністю 1,75 л. с., запалювання від магнето власної конструкції, привід на заднє колесо плоским ременем, важив 55 кг і розвивав максимальну швидкість 55 км / год. По суті, це був перший мотоцикл сучасної компоновки, якщо не вважати мотоцикла Даймлера.
Але хоча нова схема на стику століть отримувала все більшого поширення (назвемо, наприклад, французький "Пежо" 1899 і англійський "Фелон енд Мур" 1900), тільки братам Вернер прийшла в голову ідея її запатентувати - тому формально саме вони вважаються творцями сучасного мотоцикла. "Новий Вернер", випущений в 1901 році, не тільки мав великий комерційний успіх, але й став зразком для всіх конструкторів мотоциклів - від Росії до Сполучених Штатів.